Для возрождения российского авиапрома сегодня нужны две вещи: во–первых, составить государственный обязательный план закупок российскими авиаперевозчиками продукции российского авиапрома на ближайшие 10–15 лет; и, во–вторых, публично и минимум на 5 лет определить одного человека–чиновника, который на деле станет отвечать за авиапром — представит план не просто сохранения авиапрома, но создания нового.
Согласно сообщениям информационных агентств,
компания «Аэрофлот» прекращает эксплуатацию авиалайнеров ИЛ–86. Это связано с моральным устареванием самолётов данного типа, а также с несоответствием их современным международным техническим требованиям.
Прекращение эксплуатации авиалайнеров ИЛ–86 может стать поворотной точкой в судьбе российского авиапрома. С одной стороны, в подобной ситуации складывается превосходная возможность для российских властей инициировать программу развития отечественной авиастроительной промышленности, обеспечив закупку для российских авиакомпаний именно российской авиатехники. Закупка значительного количества новых лайнеров типа Ил–96–300 позволит дать толчок российскому авиапрому, поддержать основные и смежные предприятия, укрепить отечественную научно–конструкторскую и производственно–технологическую базу.
С другой стороны, если будет продолжена старая политика «Аэрофлота» — на 51% государственной компании(!) — по предпочтительному использованию продукции зарубежных авиастроительных компаний (так, весной 2002 года руководитель «Аэрофлота» Валерий Окулов заявил, что «Аэрофлот» собирается закупать в ближайшие шесть лет до 400 самолётов, при этом не менее (то есть, скорее всего, и более)
70% он собирается заказывать за границей), то отказ от ИЛ–86 будет означать начало полного отказа от российского гражданского самолетостроения вообще. И это — под оживленные разговоры об Объединённой авиастроительной корпорации и «решительных мерах» по «завоеванию доли мирового рынка», а также об узости и недостаточности рынка внутреннего (в то время, как вице–президент компании Boeing по продажам в России и СНГ Крейг Джонс заявляет, что сегодня на российском рынке наблюдается дефицит самолетов, и не только размера Boeing 787 и A350, но и других тоже).
Для возрождения российского авиапрома сегодня нужны две вещи: во–первых, составить государственный обязательный план закупок российскими авиаперевозчиками продукции российского авиапрома на ближайшие 10–15 лет; и, во–вторых, публично и минимум на 5 лет определить одного человека–чиновника, который не обязательно должен быть авиационщиком и который на деле станет отвечать за авиапром — представит план не просто сохранения авиапрома, но создания нового.
Без этих мер никакое сотрудничество с зарубежными компаниями не поможет обеспечить восстановление и развитие российского гражданского самолетостроения. Когда Владимир Путин говорит о том, что принципы, применяемые в автомобилестроении, могли бы быть распространены и на авиа–, и на судостроение, он не зря подчеркивает:
«при понимании того, что у нас здесь сохранился большой научный потенциал и возможности есть».
Без этой оговорки, в авиапроме мы получим то же, что ранее в автопроме — частичную модернизацию отрасли (с отказом от своих разработок и массовым импортом технологий и производственных линий непервой свежести) и сдачу внутреннего рынка зарубежным компаниям. Такая перспектива отчетливо видна уже сегодня, когда, как любит выражаться глава МЭРТ Г.Греф, «последняя надежда» российского авиапрома — самолет RRJ, еще, впрочем, не созданный — планируется собирать на 70% из комплектующих компании Boeing.
Для решительного развития российского авиапрома сегодня нужна четкая государственная политика поддержки отечественного производителя и личная ответственность человека, за эту политику отвечающего. Все остальное: финансы, научные заделы, производственные мощности — у России есть. Если не использовать эту благоприятную ситуацию, то «второго раза» может уже не быть никогда.
